Reisetilstanden | Sikring av himmelen | Inne i verden's sikreste flyplass | Ni trinn for å overvinne flygende angst | Reiseforsikring & # x2014; Er du dekket? Vurdering av risiko & # x2014; råd fra eksperter | Comeback City: Hvordan New York har blitt forvandlet | Sikkerhetsoppdatering: Tog | Sikkerhetsoppdatering: Hoteller | Sikkerhetsoppdatering: grenser | Avbestillingskostnader

Innsatsen har aldri vært høyere. Mindre enn tre uker etter angrepene 11. september sto president George W. Bush i Chicago's O'Hare lufthavn som beskriver nye luftfartssikkerhetstiltak og oppfordrer innbyggerne til å komme tilbake til himmelen. Samme dag rapporterte media at Det hvite hus hadde autorisert militære tjenestemenn til å skyte ned kaprede fly som en siste utvei. Ikke rart at offentlig tillit til luftfartssikkerhet i beste fall forblir rystende. Det er klart at systemet vårt er ved et veikryss. I flere tiår valgte USA ikke å vedta den væpnede festningen, Israels varslingsprosedyrer eller de strenge standardene som var på plass i store deler av Europa. I stedet laget regjeringen og flyindustrien et system som søkte å adressere alt fra transportørene' bekymring for bunnlinjen til amerikanere' ønske om borgerlige friheter og bekvemmelighet. Tidligere ble sikkerheten økt noe etter store hendelser, for eksempel krasj av TWA Flight 800 utenfor Long Island i 1996; selv om føderale etterforskere til slutt utelukket terrorisme som årsak til katastrofen, Gore-kommisjonen'Anbefalinger førte likevel til passasjerprofilering samt bredere bruk av høyteknologiske skannere.

Etter 11. september, Bush-administrasjonen's Rapid Response Team ga raskt ut rapporter om flyplass- og flysikkerhet, og nasjonale gardister ble installert på flyplasser rundt om i landet. Men det vil gå måneder, om ikke år, før vi ser den fulle virkningen av nye prosedyrer og teknologi. Selv saker som nesten alle er enige om, for eksempel å ta ansvar for sikkerheten fra FAA og flyselskapene, er politisk følsomme og kan ta litt tid å løse. Da dette problemet ble trykket, hadde senatet vedtatt et lovforslag som satte justisdepartementet for luftfartssikkerhet, mens Det hvite hus foreslo et nytt byrå innen transportdepartementet, og huset forberedte seg på å diskutere tiltaket..

Og selv hva som allerede har endret seg, er ikke alltid klart. I en klassisk fangst-22 er regjeringen og flyselskapene nå engasjert i en balansegang mellom å dele informasjon for å gjenopprette offentlig tillit og tippe hånden til terrorister. Basert på bekreftede detaljer tilgjengelig på pressetid, her's en titt på vårt raskt utviklende flysikkerhetssystem.

PASSASJERSKJERMING
Forbedrede sikkerhetsprosedyrer kan begynne i det øyeblikket en passasjer foretar en reservasjon. Som Gerald Dillingham, direktør for sivile luftfartsspørsmål ved US General Accounting Office, Kongres etterforskningsarm, "Hvis vi venter til skurkene er på flyplassen eller på flyet, er kampen nesten over." Dillingham sier at teknologien har vært tilgjengelig for grundig screening av flymanifestene, men før 11. september diskuterte ingen seriøst å bruke den.

Bush-administrasjonen's Rapid Response Team anbefalte det de kaller "frivillig forhåndsscreening." Selv om FAA har mottatt daglige etterretningsrapporter, kan ny screening bety at reservasjonssystemer vil grensesnitt direkte med databaser hos føderale politimyndigheter. "Den generelle tenoren i ting er at intelligens må deles," sier Dillingham.

I tillegg til å svare på det kjente settet med sikkerhetsspørsmål ved innsjekking, trenger passasjerer bare å vise en konvensjonell bilde-ID, for eksempel en sjåfør'lisens eller pass som begge gjør det mulig for passasjerer å fremstille seg feil ganske enkelt. Bush-administrasjonen'teamet har foreslått å bytte til "smart ID's, "men har ikke't spesifiserte hva de ville være. Fingeravtrykk kan for eksempel legges til ID's, som deretter kan skannes på flyplassen. Canada har kunngjort at de snart vil bruke fingeravtrykksskanning på flyplasser og amerikanske grenseoverganger. Noen eksperter presser også flyplasser for å installere ansiktsgjenkjenningssystemer som vil søke på flyplasser etter mistenkte terrorister. John Woodward, senioranalytiker i Rand Corporation, bemerker at tidligere bekymringer om personvern var det opprør da myndighetspersoner i Tampa foreslo å plassere overvåkingskameraer på store turistsentre synes å ha avtatt. "Folk vurderer balansen på nytt," sier han.

Før 11. september var mange reisende uvitende om at de ble profilert ved innsjekking gjennom Computer-Assisted Passenger Screening System (CAPS), som bruker programvare for å bestemme risikoprofiler. Selv om FAA ikke avslører de nøyaktige kriteriene, vet vi at de er forskjellige for innenlandske og internasjonale flyvninger, og er tilsynelatende basert på reisemønstre, ikke rase, nasjonal opprinnelse eller religion..

Når en passasjer blir "valgt" som en sikkerhetsrisiko, blir hans innsjekket bagasje skannet for sprengstoff. Hvis flyselskapet ikke har noen høyteknologiske skannere, holdes posene til passasjeren har gått ombord, i det som er kjent som Positive Passenger-Bag Match. En av årsakene til at innsjekking på gaten var forbudt etter 11. september, var at det tillot passasjerer å omgå CAPS. Ved pressetiden hadde noen flyselskaper gjeninnført begrenset innsjekking ved innkjørsel "med ekstra sikkerhetstiltak," ifølge FAA-talsmann Paul Takemoto; om det's permanente vil avhenge av etterretningsinformasjon.

Har CAPS noen gang tatt en kommende bombefly? FAA vant't si, men profilering ser ut til å bli, til tross for kritikk. Den rådgivende komiteen i Michigan til den amerikanske sivilrettskommisjonen utga en rapport i mai om at CAPS uforholdsmessig velger arabisk-amerikanere og muslimer. FAA avviser påstanden. Fra et teknisk synspunkt berømmet en fersk rapport fra National Research Council, en arm fra National Academy of Science, CAPS, men bemerket at passasjerer ikke er't rematches til poser hvis de bytter fly. (Samlet sett forblir mellomlandinger en svakhet i systemet; passasjerer som bytter fly går ikke gjennom sikkerhet igjen, så i teorien kunne de introdusere gjenstander de ikke var't fortsetter sin første flytur.) CAPS gjelder heller ikke for transport: en valgt person gjennomgår de samme kontrollpunktprosedyrene som alle andre.

INNSJEKKET BAGGASJE
Før 11. september ble de fleste innsjekket poser ikke skannet på innenlandsflyvninger, og bare noen ble skannet på internasjonale flyvninger. I etterkant av dette trappet FAA innenlands skanning og beordret kontinuerlig bruk av sofistikerte CTX-maskiner, for tiden på 47 flyplasser rundt om i landet, hvis tredimensjonale bilder er mer sannsynlig enn en vanlig røntgen for å avsløre mistenkelig innhold. (De kan også skade filmen, så du bør ikke lenger pakke noen i innsjekket sekk.) Som det viste seg, ifølge en rapport utgitt 11. oktober av Kenneth M. Mead, Department of Transportation's generalinspektør, flyselskaper på syv av nasjonen'De travleste flyplassene overholdt ikke FAA's bestilling. Noen CTX-maskiner ble brukt, men ikke kontinuerlig; Mead ville ikke identifisere hvilke flyselskaper eller flyplasser som var involvert.

FAA hadde planlagt å starte screening av alle innsjekkede poser i løpet av det neste tiåret. Derimot stemte European Civil Aviation Community for noen år siden for å kreve medlemslandene å skanne alle innsjekkede poser til neste år. FAA's Takemoto sier at fristen nå er flyttet opp, men han vant't avsløre den nye rutetabellen.

HÅNDBAGASJE
På de fleste flyplasser kjøres bæreposer gjennom røntgenmaskiner som viser et endimensjonalt bilde; noen poser blir tilfeldig søkt for hånd. Passasjerer går også gjennom metalldetektorer. FAA har testet mer sofistikerte skannere, både for poser og passasjerer, men foreløpig er ingen i vid bruk på amerikanske flyplasser.

Gate screening har tradisjonelt blitt utført av ansatte i private sikkerhetsfirmaer som er kontrakt med flyselskapene. Mye har blitt gjort av den magre opplæringen og den lave lønnen mange screenere får; hva'Dessuten har de ikke vært gjenstand for grundige kriminelle bakgrunnskontroller. I desember 2000 ga en ny regel mandat til slike kontroller, men ble bare brukt på nyansatte og viste seg å være til liten nytte for å undersøke de mange utenlandske statsborgerne som jobber som screenere, siden kontrollene bare dekker amerikanske forbrytelser. I høst begynte FAA å revidere alle bakgrunnssjekker på screenere hos nasjonen's 20 største flyplasser, etter at føderale påtalemyndigheter fant ut at Argenbright Security, en av nasjonen's største sikkerhetsfirmaer på flyplassen, hadde ansatt dømte forbrytere. Ved pressetiden hadde senatet vedtatt et tiltak for å gjøre screenere til føderale ansatte; Huset diskuterte fremdeles.

Etter å ha gjennomgått den første screening, blir utvalgte håndbøker utsatt for en kjemisk test i hva's kalt en Trace Explosives Detection Device (TEDD). "Den's en maskin som snuser, forklarer Thomas S. Hartwick, styreleder i National Research Council's Vurdering av teknologier implementert for å forbedre komiteen for luftfartssikkerhet. Sikteren bruker en bomullspinne til å sveipe en vare & # x2014; ofte en elektronisk enhet, siden en terrorist kan skjule et eksplosivstoff i den & # x2014; og plasserer vattpinnen i TEDD.

I følge FAA, per 11. oktober TEDD's var i bruk på 172 flyplasser rundt om i landet. Men i en fersk rapport, Hartwick'komiteen konkluderte med at det var umulig å måle effektiviteten av TEDD's, siden de'blir ikke rutinemessig testet. Kanskje TEDD's en dag brukes til å teste for biokjemiske våpen? Hartwick sier at han kan't kommenterer spesifikt, og legger deretter til: "Det de kan og ikke kan oppdage er et stadig skiftende mål."

ADGANG
Flyplasser opererer med klart avgrensede offentlige og "sikre" områder. DOT-inspektørgeneral avslørte i desember 1999 at hemmelige agenter hadde fått tilgang til sikre områder på åtte store amerikanske flyplasser 68 prosent av tiden, ofte ved ganske enkelt å følge flyplasspersonalet inn i disse områdene. Rapporten skapte overskrifter og førte til håndhevelsesaksjoner. Tidlig i 2000 fant DOT-tjenestemenn strengere sikkerhet, men klarte likevel å gå inn i sikre områder 30 prosent av tiden.

Fremgang, men ikke en fantastisk forestilling. En måte å forbedre det på ville være å kreve at alle flyplassansatte bruker en smart ID for å komme inn i begrensede områder. I løpet av våren spurte FAA Hartwick's komité for å undersøke ulike teknologier, inkludert biometri, en måte å identifisere mennesker basert på unike fysiske egenskaper: ansiktssammensetning, fingeravtrykk, iris. Biometrisk ID's blir allerede testet på noen amerikanske flyplasser, inkludert Chicago, Charlotte og San Francisco.

OM BORD
Etter 11. september flyttet flere flyselskaper raskt for å forsterke dørene i cockpit; å gjøre det kan bli et føderalt krav. Tidligere ble det antatt at en låst cockpitdør kunne hindre redningsforsøk i tilfelle en krasj. I tillegg begynte flere himmelmarskaler å fly på et ukjent antall flyreiser.

I et av de mer kontroversielle forslagene som dukket opp etter 11. september, presset Air Line Pilots Association for å tillate piloter å bære skytevåpen. "Den radikale karakteren til disse angrepene forårsaket radikal nytenking," sier John Mazor, en talsmann for pilotene' handelsgruppe. Ved pressetiden hadde senatet godkjent dette tiltaket, men huset diskuterte det fortsatt.

Flyselskapene leter også etter måter å forhindre at transponderen enheten som holder piloter i kontakt med flygeledere blir kuttet av, slik det skjedde under kapringene 11. september. Et annet forslag krever at videokameraer installeres slik at piloter kan overvåke passasjerer. Og flyvertinner søker tillatelse til å bære bedøvelsesvåpen og få selvforsvarstrening.

LAST
En stor risiko for luftfartssikkerhet er lasten som bæres på de fleste kommersielle flyreiser. Lastesendinger skannes ikke rutinemessig; transportører trenger bare å godta innholdet i esker. Flyselskaper får ofte FAA-bøter for å transportere farlig materiale (antagelig) ubevisst, så det'Det er klart at lasteprosedyrer er et gap i systemet.

16. oktober ble den Wall Street Journal rapporterte at FAA kan ha begynt å screene mest last etter 11. september. FAA vil ikke spesifisere hvor mye, eller hvor lite, last som blir skannet. "Vi er under strenge instruksjoner om ikke å kommentere," sier Takemoto.

PROGNOSE
Hver terroristhendelse medfører et skred av forslag, hver enkelt tar opp spørsmålet om penger. På anbefaling fra Gore-kommisjonen har FAA stått for regningen for mye av den nye sikkerhetsteknologien, og flyselskapene har betalt for bemanning. For inneværende regnskapsår, som startet 1. oktober, godkjente kongressen 281 millioner dollar for luftfartssikkerhet, opp fra 168 millioner dollar i 1998. Senatstiltak som ble vedtatt i pressetiden, inkludert føderalisering av sikkerhetsansatte på flyplassen, vil koste anslagsvis 2 milliarder dollar. Forbrukerne vil absolutt betale for minst noen av disse kostnadene; Senatet ba om et passasjertillegg på opptil $ 2,50 per flytur, og flyselskapene kunne godt øke billettprisene.

Alle er enige om at det ikke finnes noe slikt som et perfekt luftfartssikkerhetssystem. Det er rett og slett for mange lag og skiftende trusler. I måneden etter angrepene 11. september ble noen kjente begreper brukt for å beskrive de nye sikkerhetstiltakene: Ikke nok. Vindusdressing. Inkonsekvent. Selv GAO's Dillingham, en av de mer målte stemmene, konkluderte: "Min generelle vurdering er at [den første tiltaksrunden] kan karakteriseres som nødvendig, men ikke tilstrekkelig."

Kanskje hva's å drive kritikken er ikke forankret kynisme eller direkte frykt, men en bønn for den typen grundig infrastruktur vi'har trengt i årevis. Er n't reise for viktig til å begrense for mangel på et tilstrekkelig sikkerhetsnett? "Historien har vist at vi har kort minne," sier Dillingham. "Men gitt omfanget og arten av det som skjedde den ellevte september, er jeg håp om at vi er i en annen verden og ting vant't gå tilbake til virksomheten som vanlig. "